MARÉ BAIXA, ASSOREAMENTO E CALADO: QUANDO O PROBLEMA NÃO É A MARINA, É NÃO SABER A HORA DE SAIR

Tem uma frase que escuto há décadas no meio náutico:

“Não vou deixar meu barco naquela marina porque lá encalha.”

Às vezes existe fundamento. Às vezes existe assoreamento, restrição de calado, canal estreito ou necessidade de dragagem.

Mas, em muitos casos, existe também uma enorme confusão entre maré baixa, assoreamento e planejamento de navegação.

E quem já passou boa parte da vida entrando e saindo de marinas sabe que essa história está longe de ser exclusividade de uma marina pequena ou de determinado ponto do litoral.

Já vivi isso em Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná.

Marinas simples.

Marinas sofisticadas.

Iates clubes tradicionais.

Condomínios náuticos.

Estruturas que recebem embarcações de milhões de reais.

A natureza não pergunta quanto custou o barco nem quanto custou a marina.

MARÉ BAIXA NÃO É ASSOREAMENTO

Primeiro precisamos separar as coisas.

Maré baixa é maré baixa.

O nível da água diminui periodicamente em função principalmente das forças gravitacionais da Lua e do Sol.

Assoreamento é outra coisa.

É o acúmulo de sedimentos no fundo: areia, lama, material orgânico e outros materiais transportados pela água.

E existe ainda um terceiro elemento fundamental:

o calado da embarcação.

Se um barco precisa de 1,60 metro de água para navegar com segurança e naquele determinado horário existem apenas 1,30 metro disponíveis, temos um problema.

Mas isso não significa automaticamente que a marina seja ruim.

Significa que naquele momento não existe lâmina d'água suficiente para aquela embarcação passar por aquele trecho.

É por isso que marinheiro, comandante e proprietário deveriam conhecer não apenas potência de motor, velocidade de cruzeiro ou quantidade de combustível.

Precisam conhecer também a tábua de marés.

O CAPITÃO NÃO ESCOLHE A MARÉ. ESCOLHE A HORA DE SAIR.

Durante muitos anos trabalhando embarcado, fiz uma coisa que provavelmente milhares de comandantes já fizeram pelo Brasil.

Quando sabia que o proprietário pretendia sair cedo e que naquele horário a maré estaria muito baixa, tirava a embarcação antes.

Às vezes de madrugada.

Levava para uma área com profundidade segura, fundeava ou deixava em posição adequada e, no dia seguinte, o proprietário chegava, embarcava e seguia viagem.

Já fiz isso em Santa Catarina.

Já fiz isso em Santos.

Já fiz isso no Guarujá.

Não era improvisação.

Era planejamento.

O comandante não tem controle sobre a maré.

Ele tem controle sobre quando decide movimentar a embarcação.

PIER 33 E O ERRO DE TRANSFORMAR UM PROBLEMA REGIONAL EM RÓTULO

Conheço bem a Marina Pier 33, em Biguaçu.

E também conheço o comentário:

“Lá é assoreado.”

“Lá o barco encalha.”

“Não dá para entrar.”

Existe sedimentação na região?

Existe.

Existe necessidade de manutenção e dragagem em diferentes pontos do Rio Biguaçu?

Sim.

Inclusive existem iniciativas públicas voltadas ao desassoreamento do rio.

Agora, transformar isso numa conclusão de que “a marina não presta” é outra história.

Dependendo da embarcação, do calado, da fase da maré e da condição do canal, é preciso trabalhar a janela de entrada e saída.

E isso acontece em uma quantidade muito maior de marinas brasileiras do que muita gente imagina.

A Pier 33 não inventou a maré baixa.

NO IATE CLUBE DE SANTA CATARINA EU JÁ TIVE QUE TIRAR BARCO DE MADRUGADA

Quem conhece Florianópolis sabe que determinadas condições de maré interferem diretamente na operação das embarcações.

Já aconteceu comigo diversas vezes.

O patrão queria sair cedo no dia seguinte.

Eu olhava a maré.

Via que, naquele horário, poderia não ter água suficiente na vaga ou no percurso de saída.

Então movimentava o barco antes.

De madrugada, se fosse necessário.

No dia seguinte estava tudo pronto.

Isso faz parte da profissão.

E estamos falando do Iate Clube de Santa Catarina, uma das instituições náuticas mais tradicionais do estado.

Portanto, o fenômeno não pode ser tratado como se fosse defeito exclusivo de uma determinada marina.

SANTOS: ATÉ O MAIOR COMPLEXO PORTUÁRIO DO BRASIL PRECISA DRAGAR

Em Santos, essa realidade fica ainda mais evidente.

O estuário recebe constantemente sedimentos.

Sem manutenção, a profundidade diminui.

Por isso existe dragagem permanente.

Estamos falando do maior complexo portuário brasileiro.

Navios enormes transitam ali.

Existe engenharia.

Existe levantamento hidrográfico.

Existe sinalização.

Existe dragagem.

E ainda assim existe sedimentação.

Por quê?

Porque sedimentação é um fenômeno natural e contínuo em ambientes estuarinos.

É necessário administrar.

Não existe uma obra que simplesmente diga à natureza:

“Pronto. Agora não assoreia mais.”

IATE CLUBE DE SANTOS, ASTÚRIAS E GUARUJÁ

Também vivi várias situações de baixa-mar no Iate Clube de Santos e na região do Guarujá.

Quem opera embarcação por muitos anos conhece esses detalhes.

Existem acessos que, dependendo do horário e do calado, merecem atenção adicional.

Na região das Astúrias isso já fazia parte da nossa análise de entrada e saída.

Na região da Marinas Nacionais também houve situações em que movimentamos embarcações antes para que o proprietário pudesse sair tranquilamente no dia seguinte.

E existe ainda outro elemento comum em determinadas áreas do Guarujá:

formações rochosas e obstáculos submersos.

Às vezes não basta perguntar:

“Tem água?”

É necessário saber onde existe água.

Dois metros para um lado podem significar passagem segura.

Dois metros para o outro podem significar um belo problema.

Essa é a diferença entre simplesmente pilotar e conhecer a navegação local.

PONTAL DO PARANÁ: QUEM NAVEGOU ANTIGAMENTE SABE A DIFERENÇA

Outro exemplo interessante é Pontal do Paraná.

Houve uma época em que, dependendo do barco e da condição da maré, a entrada exigia paciência.

Já aconteceu de precisarmos esperar três ou quatro horas para conseguir entrar e fazer abastecimento com tranquilidade.

Hoje existem intervenções, dragagens e melhorias que mudaram bastante essa realidade em determinados acessos.

E esse é justamente o ponto.

Dragagem funciona. Engenharia funciona. Manutenção funciona.

Mas a necessidade dessas obras prova justamente que profundidade de canal não é algo eterno.

Canal assoreia.

Rio carrega sedimento.

Corrente movimenta areia.

Maré redistribui material.

Por isso manutenção hidrográfica é permanente.

ANGRA DOS REIS: ATÉ NO PARAÍSO É PRECISO CONHECER O FUNDO

Angra dos Reis talvez seja um dos melhores exemplos.

Quem olha do alto vê aquele cenário maravilhoso.

Ilhas.

Água protegida.

Condomínios de alto padrão.

Marinas cheias de embarcações milionárias.

Mas quem navegou ali durante anos também conhece a outra Angra.

A Angra das pedras.

Dos baixios.

Dos rios desaguando nas enseadas.

Dos fundos que mudam.

Dos canais que precisam ser conhecidos.

Já passei perrengue para entrar e sair na região da Marina Cacolaco.

Também enfrentei situações de acesso no Condomínio Germana Guinle, no Porto Frade.

Na Marina Piratas também existiram historicamente situações que exigiam atenção, ainda que melhorias ao longo dos anos tenham aliviado bastante determinadas condições.

Novamente: não estou dizendo que essas são marinas ruins.

Muito pelo contrário.

A questão é outra.

Marina sofisticada não recebe imunidade contra geografia, sedimentação ou maré.

Engenharia reduz o problema.

Dragagem controla o problema.

E o comandante administra o restante.

ASSOREAMENTO NÃO SIGNIFICA NECESSARIAMENTE POLUIÇÃO

Outra confusão bastante comum é associar automaticamente assoreamento a esgoto ou lixo.

Não necessariamente.

Sedimentos podem ser transportados naturalmente por rios, drenagens, chuvas, erosão das margens e correntes.

Areia se desloca.

Lama se deposita.

Material orgânico se acumula.

Isso acontece há milhares de anos.

É evidente que ocupação urbana inadequada, desmatamento, obras e alterações na drenagem podem acelerar o processo.

Mas não podemos transformar todo assoreamento em sinônimo de poluição.

São problemas que podem coexistir, mas são tecnicamente diferentes.

NO NORTE E NORDESTE, A RÉGUA MUDA COMPLETAMENTE

Agora imagine tudo isso em regiões brasileiras onde a amplitude da maré é muito maior.

Em partes do Norte e Nordeste, especialmente no Maranhão, existem amplitudes superiores a seis metros em determinadas condições.

Seis metros.

Isso muda completamente a paisagem em poucas horas.

Uma área que durante a maré cheia parece um grande espelho d'água pode, algumas horas depois, apresentar bancos de areia, lama e extensas áreas praticamente descobertas.

Nesses lugares, olhar a tábua de marés não é preciosismo.

É parte básica da navegação.

Quem trabalha ali não pergunta apenas:

“Que horas vamos sair?”

Pergunta:

“Que horas temos água para sair?”

É outra mentalidade.

NEM TODO ENCALHE É ACIDENTE

Também precisamos falar uma coisa que pouca gente comenta.

Existem embarcações projetadas para tolerar determinados tipos de encalhe controlado.

Há veleiros e barcos de fundo adequado que, em algumas regiões do mundo, ficam deliberadamente apoiados durante a baixa-mar.

Em outros casos, principalmente com lanchas, eixos, hélices, rabetas, IPS e sistemas de propulsão expostos, encostar no fundo pode produzir prejuízo sério.

Por isso não existe regra universal.

É necessário conhecer:

o barco,

o fundo,

o calado,

a maré,

o canal

e a previsão.

A TÁBUA DE MARÉS É EQUIPAMENTO DE NAVEGAÇÃO

Hoje temos GPS.

Plotter.

Radar.

Sonar.

AIS.

Aplicativos.

Internet via satélite.

Tela multifunção que parece painel de avião.

Tudo maravilhoso.

Mas uma informação publicada há gerações continua sendo fundamental:

a hora da preamar e da baixamar.

A Marinha do Brasil publica oficialmente as Tábuas das Marés justamente porque esse dado continua sendo essencial para a segurança da navegação.

Tecnologia nenhuma elimina a necessidade de entender a água onde o barco está navegando.

O ERRO É CONFUNDIR LIMITAÇÃO OPERACIONAL COM QUALIDADE DA MARINA

Claro que marina tem responsabilidade.

Canal precisa ser acompanhado.

Sinalização precisa existir.

Dragagem precisa ser realizada quando necessária.

Batimetria precisa ser conhecida.

O usuário precisa receber informação.

Não estou defendendo abandono de manutenção.

Estou dizendo apenas que existe uma diferença enorme entre:

uma marina negligenciar seu acesso

e

uma marina estar localizada em uma região naturalmente sujeita à variação de maré e sedimentação.

Uma coisa não é automaticamente a outra.

DEPOIS DE QUASE QUATRO DÉCADAS NO MAR, EU APRENDI UMA COISA

Não existe vergonha nenhuma em esperar maré.

Vergonha é conhecer a restrição, ignorar a tábua e depois colocar a culpa na marina, no marinheiro ou no fundo.

Marinheiro experiente espera.

Capitão experiente antecipa.

Proprietário bem orientado entende.

Porque navegar não é mandar na natureza.

É aprender a trabalhar com ela.

E talvez essa seja a melhor maneira de resumir toda essa conversa:

Quem conhece marina olha infraestrutura.

Quem conhece navegação olha também a tábua de marés.

E acrescento mais uma:

A maré baixa não transforma uma boa marina em marina ruim. Mas pode transformar um comandante desatento em freguês do fundo.

FONTES E REFERÊNCIAS PARA PESQUISA

Centro de Hidrografia da Marinha — Tábuas das Marés e informações de segurança da navegação.

Autoridade Portuária de Santos — informações sobre dragagem de manutenção, sedimentação e profundidade do canal do Porto de Santos.

Prefeitura Municipal de Biguaçu — informações sobre projetos e processos de dragagem e desassoreamento do Rio Biguaçu.

Portos do Paraná — informações sobre dragagem de manutenção e controle do assoreamento dos canais de navegação.

Prefeitura de Angra dos Reis — registros de dragagem, desassoreamento e processos de sedimentação em cursos d'água da Baía da Ilha Grande.

Referências institucionais das marinas e estruturas náuticas mencionadas.

Os episódios envolvendo operações de embarcações no Iate Clube de Santa Catarina, Iate Clube de Santos, Guarujá, Pontal do Paraná, Marina Cacolaco, Germana Guinle, Marina Piratas e demais pontos citados são relatos da experiência profissional do autor ao longo de décadas de navegação.

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